在刚开会全国两会上，新能源汽车早已沦为了汽车涉及的热词。目前为止我国新能源汽车的发展主要是由政府来前进的，而政府实施的各项涉及政策，也左右着中国新能源汽车发展的方向。
《汽车商业评论》记者 钱亚光我国自2009年起对新能源汽车推广应用获取补贴，财政补贴、牌照、减免购置税等政策惠及汽车厂商以及终端消费者各方利益。在优惠政策的大力扶植下，2017年中国新能源汽车产量约79.4万辆，销量约77.7万辆，同比快速增长 53.8%和53.3%，创历史新纪录，产量汽车总产量的2.7%，倒数三年居于世界首位。
中汽协预计，2018年国内新能源汽车市场销量将多达100万辆。 在刚开会全国两会上，新能源汽车早已沦为了汽车涉及的热词，不但李克强总理的政府工作报告中屡屡提及，作为汽车行业的主管领导――工信部部长苗圩也回应，工信部将针对我国新能源汽车仍不存在的核心技术掌控能力严重不足、用于环节优惠措施过于、地方维护等问题,强化统筹规划、政策交会,合力推展解决问题。众多两会代表也对新能源汽车涉及政策献计献策。然而，77.7万辆销量背后不光有政府的高额补贴，还受限牌城市极大政策推展。
即便如此，新能源的销量也仅有占到新车销售比例的2.69%，而且销量中的一大部分来自技术水平并不低的低价车型，无论是动力、行经里程、搭乘舒适性还是电池的便性利，都很难符合人们对新能源汽车的期望。可以说道，目前新能源汽车的发展主要是由政府来前进的，而政府实施的各项有关新能源汽车产业发展的政策，也左右着中国新能源汽车发展的方向。下面我们总结一下数年来国家关于新能源汽车的政策，这些政策渐渐已是体系，不但影响着中国新能源产业的布局，而且随着大环境的变化，政策也在优化、升级，大大与时俱进。
一、新能源汽车产业构成较完备的政策体系 1.国家政策反对体系 自2009年以来，我国总计实施有关新能源汽车产业国家政策60余项，已逐步形成了更为完备的政策体系，主要还包括宏观专责、行业管理、推广应用、财税优惠、技术创新、基础设施六大方面，全面推展了我国新能源汽车产业较慢发展，并可行性构建了引导全球的龙头起到。 宏观专责政策方面主要还包括汽车产业大力发展规划、能源发展规划、大气污染防治、减缓节能环保产业发展意见和新能源汽车产业发展规划等。
行业管理政策方面主要还包括车辆公告管理、新建显电动乘用车企业生产资质管理和《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录等。 推广应用政策方面主要还包括购买补贴、新能源公交车运营补贴和新能源汽车政府订购方案等。
财税优惠政策方面还包括《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》和《道路机动车辆生产企业及产品公告》等。 技术创新政策方面还包括国家863计划、国家973计划、产业技术创新工程、技术资金反对和国家科技承托计划等。
基础设施政策方面还包括电动汽车用电价格、基础设施建设奖助、电池设施发展规划和电池设施用地计划等。 国家为推展新能源汽车的样板推展，对新能源汽车产品及涉及企业和关键零部件等实施的税收优惠或费用免除等政策。目前，新能源汽车产品可以享用车船税、车辆购置税、消费税、关税等优惠；合乎涉及条件的新能源汽车生产企业，按涉及规定还可享用企业所得税、营业税等涉及优惠政策。
税收优惠政策对新能源汽车行业发展充分发挥了最重要的杠杆调节作用。 2.地方政策反对体系 在国家政策反对体系框架下，样板推展城市也大力实施了涉及的反对政策，增进当地新能源汽车的推展。
地方设施政策大体分成四类，还包括产业规划、产业扶植政策、行业管理和推广应用。 产业规划方面主要还包括产业发展规划、大气污染防治和节能减排等。
产业扶植政策方面主要还包括整车项目扶植、技术创新反对和商业模式反对等。 行业管理政策方面主要还包括企业管理制度、产品标准、动力电池强迫重复使用和基础设施行业规范等。
推广应用方面主要还包括购买优惠、样板推展方案、用于便捷及优惠、基础设施反对等。 不过，并不是每个样板推展城市都有原始的政策反对体系。很多城市地方政策体系有可能只有产业规划类政策，或只有推广应用类政策，还有一些城市全然设施国家政策或如出一辙其他城市政策，对新能源汽车推展没起着切实有效的起到。
未来地方政府在制订设施政策时，不应充分考虑地区差异性，结合实际情况展开政策上的调整。 二、新能源产业由政策主导型向市场主导型改变 自2016年底起，在可行性构成政策体系基础上，我国政府主动发售了几项根本性政策，力图让新能源汽车产业的发展由政策主导型向市场主导型改变，构建稳中求进、立体管控，全面达成协议《中国生产2025》、《节约能源与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中的战略目标。
在已完成战略目标的过程中，补贴政策、企业及产品管理制度政策、投资管理政策、双分数政策、动力电池规范等将起着举足轻重的起到。 1.财政补贴渐渐退坡，由“普惠”改向“筛选” 2016年12月30日,财政部、科技部、工信部、发改委四部委牵头实施《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通报》。 按照此通报，新能源汽车补贴2017-2018年在2016年补贴基础上退坡20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上上升40%，以后2020年补贴几乎解散。
补贴的退坡有可能在短期内不会导致新能源汽车销量上升，但持久来看，此举目的增进产业向高技术、低能耗的方向发展，出局低端产品。 对于乘用车，政策划界了地方补贴下限，减少了电动车电池密度的考核拒绝，减少了显电动车百公里电耗拒绝和挂混合汽车能耗考核拒绝，并调整了补贴额度。
对于商用车，政策设置了补贴下限，提升了补贴门槛，调整了补贴计算出来方式，并细化了技术指标。 值得注意的是，燃料电池乘用车补贴不但没退坡，而且在2015年的基础上有所增加，完全恢复到2013年的补贴额度，并且仍然持续到2020年，解释燃料电池汽车仍是新能源汽车的一个最重要发展方面，政府回应的推展力度在渐渐强化。 工信部部长苗圩在中国电动车百人不会2018年论坛上认为，新能源汽车补贴逐步上升是势在必行的。“如果都堆到2020年底重复使用调整，企业压力不会相当大，还不如分段调整，逐步获释压力，使大家需要稳定童年补贴退坡的影响。
” 新版补贴政策的实施，指出国家政府政策思路已从“普惠”改向“筛选”，未来补贴重点或将侧重于产品及技术创新，全然的奖励机制也将变为奖惩融合，从而遏止“骗补”现象带给的不良影响，逐步减低财政资金对新能源汽车产业发展的刺激作用，将发展发动机交还给市场，从而已完成由政策推展向市场推展的阶段性改变。 2.企业管理制度门槛更高，强化企业能力考核 2017年1月6日，工信部实施《新能源汽车生产企业及产品管理制度管理规定》（以下全称《管理规定》）以及2017年4月公布的《汽车产业中长期发展规划》，都对新能源汽车的定义、资质考核拒绝、监管拒绝、不合格惩罚措施等展开了详尽规定。 《管理规定》对新能源汽车展开了具体定义，即使用新型动力系统，几乎或主要依赖新型能源驱动的汽车，还包括挂电式混动汽车（不含减程式）、显电动汽车和燃料电池汽车等。
《汽车产业中长期发展规划》也表明：新能源汽车“重点环绕动力电池与电池管理系统、电机驱动与电力电子可调、电动汽车智能化技术、燃料电池动力系统、挂电/减程式混合动力系统和显电动力系统等6个创新链展开任务部署。” 《管理规定》更进一步完备了生产企业准入条件。申请人新能源汽车生产企业管理制度的应该是已获得车辆生产企业管理制度的汽车生产企业或者已完成投资项目申请的新建汽车生产企业；合乎完全相同类别的常规汽车生产企业管理制度管理规则；不具备设计研发能力、生产能力、生产一致性确保能力、售后服务及产品安全确保能力。 《管理规定》还强化对企业研发、生产、管理、销售等方面的考核力度，减缓出局领先生产能力、培育出优质企业，从而推展企业大大提高和完备产品技术水平。
3.完备新能源汽车投资管理，反对企业进行国际合作 2015年6月2日，国家发展和改革委员会、工业和信息化部公布《新建显电动乘用车企业管理规定》，自2015年7月10日起实施。 在投资管理部分，主要是对投资主体资格，项目申请报告内容展开了规定。
新建显电动乘用车企业必需在中国境内登记，不具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。企业还需具备显电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的原始研发经历；具备专业研发团队和整车相反研发能力，掌控整车控制系统、动力蓄电池系统、整车构建和整车轻量化方面的核心技术以及适当的试验检验能力，享有显电动乘用车自律知识产权和已许可的涉及发明专利。 国家发改委副主任林念修在1月举行的中国电动车百人不会2018年论坛上回应，国家将积极开展新能源汽车企业的清扫规范，修改《新建显电动乘用车企业管理规定》，优化产业布局和结构，更进一步完备新能源汽车投资项目管理，探寻在全国碳排放市场积极开展新能源汽车碳配额交易，创建市场化、法治化的长效激励机制。 2017年6月，国家发展改革委和工信部公布了《关于完备汽车投资项目管理的意见》（以下全称《意见》），对此了如何监控汽车生产能力否不足、新能源汽车领域的中外合资企业管理、针对燃油汽车和新能源汽车新建项目有所不同的管理办法等许多当前热点的问题。
《意见》对于有减少生产能力市场需求的企业以及生产能力建设的地区明确提出拒绝。明确提出生产能力利用率拒绝，不利于严控新建企业投资项目管理，防止盲目布点和低水平重复建设。具体严格控制追加传统燃油汽车生产能力，现有乘用车、商用车企业申请人建设跨细分类投资项目，必需具备白鱼生产产品的原始研发经历、专业研发团队和相反研发能力，白鱼生产的产品要超过国内同类产品先进设备水平，而且上年度新能源汽车产量占到比低于仅有行业平均水平。
《意见》明确提出了反对企业积极开展国际合作，希望企业充分利用国际技术、资本、人才等资源提高国内新能源汽车产业化水平。 2017年6月28日国家发展和改革委员会、商务部公布的《外商投资产业指导目录(2017年修改)》，提及汽车整车、专用汽车生产：中方股比不高于 50%，同一家外商可在国内创建两家及两家以下生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴牵头吞并国内其他汽车生产企业以及创建生产显电动汽车整车产品的合资企业可不不受两家的容许。另外，希望外资转入新能源汽车关键零部件生产领域，如燃料电池和混合燃料等新能源发动机、电池隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电动汽车电控构建和电动汽车驱动电机等。
借此可以显现出，在新能源汽车领域，中止了一家外商的纯电动汽车合资企业数量容许。目前大众在中国早已享有一汽-大众、上汽大众两家乘用车合资公司，2017年5月，江淮汽车接到国家发改委国家发改委，表示同意公司与大众汽车（中国）合资生产显电动乘用车项目，大众又有了第三家合资公司。 此后，我国新能源汽车领域步入了新一轮合资潮，戴姆勒与北汽新能源在2017年6月签订的框架协议也于2018年2月初接到国家发改委国家发改委，构成了国内第二家获得官方接纳的新能源汽车合资企业。
福特和众泰、雷诺-日产联盟与东风汽车(600006,股吧)、宝马和长城也都达成协议了新能源汽车领域的合作协议。 2017年8月，国务院印发《关于增进外资快速增长若干措施的通报》回应将更进一步增加外资管理制度容许； 11月9日，外交部证实，2018年6月前在自贸试验区范围内积极开展放松专用车和新能源汽车外资股比容许试点工作。预计，特斯拉或将国产，自律品牌车企将面对极大压力。
4.双分数制度将要实行，调控新能源汽车占到比 2017年9月，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局牵头公布了《乘用车企业平均值燃料消耗量与新能源汽车分数分段管理办法》，划界了2018-2020年车企分数比例，具体油耗分数与新能源汽车分数计算出来方式，具体各类车型分数标准及技术拒绝，具体全国碳排放市场积极开展新能源汽车碳配额交易的创建及惩罚机制，著手创建增进节约能源与新能源汽车市场化发展的长效机制。 办法表明，分数政策将从2018年开始实施，油耗分数按CAFC法规核算。
办法对传统能源乘用车年度生产量或者进口量反感3万辆的乘用车企业，不原作新能源汽车分数比例拒绝；超过3万辆以上的，从2019年度开始原作新能源汽车分数比例拒绝。2019年度、2020年度，新能源汽车分数比例拒绝分别为10%、12%。该办法自2018年4月1日起实施。
其中，油耗分数可以结转，新能源汽车分数可以交易。结转或交易后分数未有胜的企业将面对停止法院不合格新车的申报、停止生产低油耗车型等惩处。
燃料消耗量分数和新能源汽车分数双管齐下。燃料消耗量分数可以通过结转、关联企业出让、新能源汽车分数抵扣等方式满足要求，但新能源汽车分数拒绝不能通过生产新能源汽车或者出售分数符合。 在此情况下，新能源汽车发展较好的整车企业可以通过出售少于分数赚，来补足补贴严重不足情况下的资金短缺问题；而对于发展严重不足的整车企业，就不会面对花钱买分数以及燃油汽车投产等重大损失。
分数政策的实行将倒逼企业构成“提高质量、增加成本”的新思维模式，指出未来产业发展模式将由此前的“给定充分发挥”模式转换为“强迫发展”模式，新能源汽车沦为车企发展的众多任务指标，车企间正负分数交易资金将代替国家补贴资金，沦为性刺激车企的发展动力。 5.动力电池拒绝提升，加快核心技术突破 2016年11月22 日，工信部公布《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（印发稿），从生产能力、安全性拒绝、研发能力、重复使用利用等多个方面对动力电池产业展开了调整和完备。 意见稿明确提出，锂离子动力电池单体企业年产能力不高于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池不高于1亿瓦时，超级电容器不高于1千万瓦时。电池系统企业年产能力则不高于80000套或40亿瓦时。
除生产能力之外，意见稿还对企业研发、生产、销售等环节展开了严苛的条件约束，尤其是对产品技术水平及涉及指标更进一步加严。 多达，2017年年底我国动力电池实际生产能力将相似2200亿瓦时，但新能源汽车动力电池总设施量超强370亿瓦时，行业结构性不足显著。
中国化学(601117,股吧)与物理电源行业协会秘书长刘彦龙曾强调指出：“我国再度沦为全球仅次于的动力电池应用于市场。但是，2017年对我国动力电池行业来说，可以用‘跌宕起伏’来形容。” 补贴退坡和新的补贴政策的公布，让动力电池产业转入市场转型期，行业竞争的残忍态势开始显露出。一方面动力电池能量密度的大大上升，提升了产品转入市场的门槛，加快企业的优胜劣汰；另一方面叛成本沦为大势所趋，动力电池将渐渐从暴利产业改变为微利行业。
意见稿在生产能力、生产条件、技术研发能力等方面对动力蓄电池企业明确提出了更高拒绝，尤其是对企业的生产、安全性、研发能力方面不作了明确规定，不利于构成规范有序的市场格局。增进强者更加强劲，推展骑侍郎小内乱劣企业加快解散市场，更进一步引领电池行业适应环境新形势新的拒绝，强化国际竞争力。 2017年3月1日，工业和信息化部、发展改革委 、科技部以及财政部四部委发布了关于印发《增进汽车动力电池产业发展行动方案》（以下全称《行动方案》）。
融合国际上对动力电池产业发展趋势的辨别，《行动方案》明确提出分三个阶段前进我国动力电池发展：2018年，提高现有产品性价比，确保高品质电池供应；2020年，基于现有技术改良的新一代锂离子动力电池构建大规模应用于；2025年，使用新的化学原理的新体系电池力争构建技术变革和研发测试。 明确明确提出五个方面的发展目标：一是产品性能大幅度提高，2020年动力电池系统比能量力争较现有水平提升一倍超过260瓦时/公斤、成本降到1元/瓦时以下，2025年动力电池单体比能量约500瓦时/公斤；二是产品安全性符合大规模用于市场需求，构建仅有生命周期的安全性生产和用于；三是产业规模合理有序发展，2020年行业总生产能力1000亿瓦时、构成经销规模400亿瓦时以上的龙头企业；四是关键材料及零部件获得重大突破，2020年构成具备核心竞争力的创新型骨干企业；五是高端装备承托产业发展，2020年构建装备智能化发展、生产成本大幅度减少。
为构建未来产业发展目标，《行动方案》明确提出了建设动力电池创意中心、减缓建设完备标准体系、强化测试分析和评价能力建设、创建完备安全监管体系、减缓关键装备研发与产业化等9项重点任务，以及增大政策反对力度、完备产业发展环境、减缓人才培养和引入、强化国际合作与交流等5个方面的确保措施。 三、解决问题新能源汽车发展的后顾之忧 从我国产业发展来看，随着新能源汽车渗透率和保有量的大大提升，产业发展转入了新阶段。一些发展不均衡不充份的问题也逐步突显。
因此，在政策上，国家也通过公布涉及政策来解决问题新能源汽车产业的现实问题，以增进产业的身体健康发展。 1.更进一步完备电池基础设施建设 目前我国的车桩比只有3.5:1，供给严重不足。虽然已实施规划2020年建设公共充电桩数量50万个，但是与同期新能源汽车的发展规模仍不给定。
另外，由于电池设施布局不合理，造成公共充电桩的使用率还约将近15%。 2016年1月19日，财政部、科技部、工信部、发改委和国家能源局公布《关于“十三五”新能源汽车电池基础设施奖励政策及强化新能源汽车推广应用的通报》，2016-2020年中央财政将之后决定资金对电池基础设施建设、运营给与奖调补，并制订了奖励标准。
大气污染城市2016-2020年奖励门槛新能源汽车推展量分别不高于3.0万辆、3.5万辆、4.3万辆、5.5万辆、7万辆，且推展的新能源汽车数量占到本地区追加及改版的汽车总量比例不高于3%、4%、5%、8%、10%。 中部城市2016年-2020年新能源汽车推展数量分别不高于1.8万辆、2.2万辆、2.8万辆、3.8万辆、5.0万辆，且推展的新能源汽车数量占到本地区追加及改版的汽车总量比例不高于2%、3%、4%、5%、6%。
其他省2016-2020年新能源汽车推展数量分别不高于1.0万辆、1.2万辆、1.5万辆、2.0万辆、3.0万辆。且推展的新能源汽车数量占到本地区追加及改版的汽车总量比例不高于0.5%、1%、1.5%、2%、3%。 推展数量以显电动乘用车为标准展开计算出来，其他类型新能源汽车按照适当比例展开换算。 奖励资金专门用作反对电池设施建设运营、改建升级、充换电服务网络运营监控系统建设等涉及领域。
远超过门槛部分奖励标准自行计算出来，大气污染管理重点区域、中部地区和其他地区又各有所不同，2016年-2020年奖励资金最低封顶分别为1.2亿元、1.4亿元、1.6亿元、1.8亿元、2亿元。 2.更进一步完善动力电池重复使用体系 在可意识到的将来，电动汽车动力蓄电池将大规模除役并转入重复使用利用环节。对动力蓄电池重复使用利用展开及时规范和引领，有助培育较好的再行利用体系，避免回头其他废弃物管理走到的“先乱后治”的老路。
2012年6月28日国务院公布的《节约能源与新能源汽车产业发展规划(2012-2020》明确提出，要强化动力电池梯级利用和重复使用管理，引领动力电池生产企业强化对废旧动力电池的重复使用利用，希望发展专业化的重复使用利用企业；具体动力电池搜集、存储、运输、处置、再造利用及最后处理等各环节的技术标准和管理拒绝；强化监管，敦促涉及企业提升技术水平，严苛实施各项环保规定，防范重金属污染。 2014年7月14日发给的《国务院办公厅关于减缓新能源汽车推广应用的指导意见》也明确提出，要减缓新能源汽车售后服务体系建设，研究制订动力电池重复使用利用政策，探寻利用基金、押金、强迫重复使用等方式增进废旧动力电池重复使用，建立健全废旧动力电池循环利用体系。 2016年初，国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局等五部委牵头制订公布了《电动汽车动力蓄电池重复使用利用技术政策(2015年版)》（以下全称《技术政策》），强化了对电动汽车动力电池重复使用利用工作的技术指导和规范，具体动力电池重复使用利用的责任主体，指导涉及企业创建上下游企业同步的动力电池重复使用利用体系，避免行业无序发展。
《技术政策》对电动汽车动力电池设计生产、重复使用、梯次利用、再造利用等方面皆作出了规定，具体对动力电池重复使用利用展开指导性管理，国家有关部门将对各个环节展开监督，待时机成熟后，实施适当的行业管理办法。《技术政策》限于于动力电池设计、生产及废旧动力电池的搜集、分类、储存、运输、梯级利用、再造利用等环节。 具体了生产者责任伸延制度，电动汽车及动力电池生产企业(不含进口商)是动力电池重复使用利用的责任主体。
电动汽车整车生产企业不应负责管理重复使用加装在整车上的电动汽车动力电池，动力电池生产企业(指系统生产企业)不应负责管理重复使用其销售给独立国家电池经销商(整车生产企业售后体系之外)的动力电池。电动汽车及动力电池生产企业(不含进口商)不应负责管理创建废旧动力电池重复使用网络。希望多家企业资源共享、共用废旧动力电池重复使用网络，减少重复使用成本，提升重复使用网络运营效率。
2018年2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局印发《新能源汽车动力蓄电池重复使用利用管理暂行办法》（以下全称《管理暂行办法》）的通报，前面提及的行业管理办法再一实施。 《管理暂行办法》明确提出汽车生产企业不应创建动力蓄电池重复使用渠道，负责管理重复使用新能源汽车用于及出厂后产生的废旧动力蓄电池。
希望汽车生产企业、电池生产企业、出厂汽车重复使用报废企业与综合利用企业等通过多种形式，合作资源共享、共用废旧动力蓄电池重复使用渠道，并希望社会资本发动成立产业基金，研究探寻动力蓄电池残值交易等市场化模式，增进动力蓄电池重复使用利用。 《管理暂行办法》主要内容还包括： 动力蓄电池生产企业不应使用标准化、通用性及不易报废的产品结构设计，尽量用于再造材料。新能源汽车设计研发不应遵循不易拆除原则，借以动力蓄电池安全性、环保拆除。
电池生产企业不应及时向汽车生产企业等获取动力蓄电池报废及储存技术信息，适当时获取技术培训。 电池生产企业不应与汽车生产企业协同，按照国家标准拒绝对所生产动力蓄电池展开编码，汽车生产企业不应记录新能源汽车及其动力蓄电池编码对应信息，并及时通过本源信息系统上传动力蓄电池编码及新能源汽车涉及信息。 汽车生产企业不应委托新能源汽车销售商等通过本源信息系统记录新能源汽车及所有人本源信息，并在汽车用户手册中具体动力蓄电池重复使用拒绝与程序等涉及信息；创建维修服务网络，符合新能源汽车所有人的修理市场需求，并依法向社会公开发表动力蓄电池修理、替换等技术信息。
汽车生产企业不应创建动力蓄电池重复使用渠道，负责管理重复使用新能源汽车用于及出厂后产生的废旧动力蓄电池；汽车生产企业与出厂汽车重复使用报废企业等合作，分享动力蓄电池拆除和储存技术、重复使用服务网点以及出厂新能源汽车重复使用等信息。 希望电池生产企业与综合利用企业合作，在确保安全性高效率前提下，按照再行梯次利用后再造利用原则, 根据废旧动力电池的容量、充放电特性、用于安全性等实际情况，对废旧动力蓄电池积极开展多层次、多用途的合理利用，减少综合能耗，提升能源利用效率，提高综合利用水平与经济效益，并确保不能利用残余物的环保处理。 近几年，新能源汽车的发展突飞猛进，而中国的新能源汽车政策也在与时俱进，大大调整。目前，新能源汽车产业涉及的政策早已构成了较完备的体系，从各方面影响着整个产业布局，还包括上游的电池、电机、电控的研发，中游企业管理制度的管理、整车的设计、生产、考核和销售，以及下游电池设施的建设、动力电池的重复使用等，从宏观上调控着整个产业链发展的大方向，而且扮演着的角色渐渐从产业发展的拐棍向产业发展的指挥棒改变。
前不久开会的电动车百人不会2018论坛上，来自科技部、工信部、交通运输部以及国家发改委、国家能源局等部委的政府管理人士，针对中国新能源汽车的发展现状和未来做到了一次全方位多角度的理解，并就行业发展以及未来的政策南北做到了分析。 借此我们不难看出2018年新能源汽车产业的政策风向――首先要确保新能源汽车产业有序平稳发展；其次要增强对产业链各个环节的监管，奖优罚劣，更进一步盘活市场；第三，逐步挣脱过度依赖财政补贴的发展思路，以实用性、便利性等消费内生力推展产业发展；第四，在产业链的下游，尤其是新能源汽车的售后服务、二手车评估、动力电池重复使用等环节要增强政府监督，规范管理。本文亮相于微信公众号：汽车商业评论。
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